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近日，坐落于南通的沪苏通长江公铁大桥全线贯通，来看看这条横亘在长江上的“钢铁巨龙”创下的“世界纪录”。
近日航拍沪苏通长江公铁大桥。
沪苏通长江公铁大桥，公铁合建跨江正桥全长5827米。主航道桥主跨1092米，为国内最大跨度斜拉桥，也是世界最大跨度公铁两用斜拉桥。其通车将标志着世界公铁两用斜拉桥主跨迈入“千米级”时代。
据中铁大桥局专家介绍，在沪苏通长江公铁大桥开建之前，世界上已建、在建同类型桥梁中最大跨度仅630米。
沪苏通长江公铁大桥北起南通，南至张家港，桥址靠近长江入海口，江面宽达6公里。大桥附近有10余个码头和港口，江面日通行船舶超过3万膄，航运繁忙异常，这就要求大桥主跨必须超千米。
主跨1092米，想要“跨得稳”，就要“立得住”。主墩钢沉井就是这“跨”的关键所在。
据沪通长江大桥建设指挥部副总工程师闫志刚介绍，大桥沉井基础体积大，主塔墩沉井平面相当于12个篮球场大小，总高度110.5米，为世界上最大体积沉井基础。
为此，中国中铁大桥局发明了助浮结构、充气增压系统，实现了钢沉井整体制造、整体出坞、整体浮运。通过封闭部分沉井井孔，并往封闭井孔充气，巨型钢沉井就像鱼有了“鱼鳔”，不仅可以自浮，还能调节吃水深度、浮运过程中的空间姿态。
为把钢沉井这个“巨无霸”准确无误地固定在设计点，中铁大桥局开创性地采用了“大直径锚桩混凝土重力锚”方案：将8根直径达3.5米的钢桩立在钢沉井的上下游处，南北两侧再各抛下4个混凝土边锚，引入计算机控制的多向同步快速定位技术，通过智能化装备，大幅提升定位的效率和精度，有效将钢索与钢沉井连接，达到共同固定钢沉井的目的，解决了千吨级水流力作用下钢沉井精确定位难题。
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索塔是斜拉桥的关键受力结构。斜拉桥跨度越大，就要求索塔建筑高度越高。沪苏通长江公铁大桥主跨为1092米，主塔高度随之攀升到330米，相当于110层楼的高度，为世界上最高公铁两用斜拉桥主塔。
高耸入云的主塔，给施工带来了难题。对混凝土而言，强度越大，标号越高，意味着粘度越大，就像很稠的粥流动性差，难以将其泵送至高空。此外，在普通工程环境下，混凝土洒水养护、保温、保湿相对容易，混凝土抗裂容易得到保证，但这些在300多米的高空中难以实现。
为此，中铁大桥局通过调整配合比，研制出新型混凝土，一举解决了泵送难、不抗裂等难题。
中铁大桥局还引进了超高混凝土主塔塔偏实时监测技术。在塔梁同步施工时，系统可实现对施工全过程桥塔变形进行实时测量，获得桥塔变形曲线。一旦检测到的曲线发生偏移，建设者们可以立即纠偏，确保主塔按照预定“路线”长高，而不“跑偏”。
面对大跨、重载的需求，大桥的主体结构材料——钢梁、拉索必须异常“坚实”。
主桥钢梁必须“刚柔相济”：要有足够的刚度，这样才能满足大桥6线公路、4线铁路的荷载需求。钢梁还要具备一定柔性，这样才能在突来的重压下，通过微变形来分散压力，在重物通过后恢复如常。
从结构上看，钢梁犹如一只巨型“扁担”。两个主塔横梁，犹如“挑夫”的肩膀。“挑夫”相隔越远，钢梁承载就越重，“扁担”就越容易向下弯曲变形。因此，须有相当强度的拉索，才能拉住这根“扁担”。
为此，大桥采用了2000兆帕级平行钢丝斜拉索，这是该产品在世界范围内首次研发成功并进行工程应用，总体达到国际领先水平，为该类斜拉索的应用提供了范例。同时，大桥采用的500兆帕高性能桥梁钢制造技术，首次应用于国内桥梁建设中，该项技术达到了国际领先水平。
为减少架梁对通航的影响，大桥创新性地采用大节段吊装主桥钢梁，可将现场焊接、吊装的工作量减少一半。由于主航道桥整节段钢梁最大吊重达1744吨，中铁大桥局自主研制了全球首台1800吨步履式架梁吊机，采用“双横梁三吊点”设计，保证了钢梁能够平稳起吊。
近日航拍沪苏通长江公铁大桥。
体长：公铁两用斜拉桥跨度世界最大
沪苏通长江公铁大桥，公铁合建跨江正桥全长5827米。主航道桥主跨1092米，为国内最大跨度斜拉桥，也是世界最大跨度公铁两用斜拉桥。其通车将标志着世界公铁两用斜拉桥主跨迈入“千米级”时代。
据中铁大桥局专家介绍，在沪苏通长江公铁大桥开建之前，世界上已建、在建同类型桥梁中最大跨度仅630米。
沪苏通长江公铁大桥北起南通，南至张家港，桥址靠近长江入海口，江面宽达6公里。大桥附近有10余个码头和港口，江面日通行船舶超过3万膄，航运繁忙异常，这就要求大桥主跨必须超千米。
扎根：沉井基础体积世界最大
主跨1092米，想要“跨得稳”，就要“立得住”。主墩钢沉井就是这“跨”的关键所在。
据沪通长江大桥建设指挥部副总工程师闫志刚介绍，大桥沉井基础体积大，主塔墩沉井平面相当于12个篮球场大小，总高度110.5米，为世界上最大体积沉井基础。
为此，中国中铁大桥局发明了助浮结构、充气增压系统，实现了钢沉井整体制造、整体出坞、整体浮运。通过封闭部分沉井井孔，并往封闭井孔充气，巨型钢沉井就像鱼有了“鱼鳔”，不仅可以自浮，还能调节吃水深度、浮运过程中的空间姿态。
为把钢沉井这个“巨无霸”准确无误地固定在设计点，中铁大桥局开创性地采用了“大直径锚桩混凝土重力锚”方案：将8根直径达3.5米的钢桩立在钢沉井的上下游处，南北两侧再各抛下4个混凝土边锚，引入计算机控制的多向同步快速定位技术，通过智能化装备，大幅提升定位的效率和精度，有效将钢索与钢沉井连接，达到共同固定钢沉井的目的，解决了千吨级水流力作用下钢沉井精确定位难题。
身高：公铁两用斜拉桥主塔世界最高
索塔是斜拉桥的关键受力结构。斜拉桥跨度越大，就要求索塔建筑高度越高。沪苏通长江公铁大桥主跨为1092米，主塔高度随之攀升到330米，相当于110层楼的高度，为世界上最高公铁两用斜拉桥主塔。
高耸入云的主塔，给施工带来了难题。对混凝土而言，强度越大，标号越高，意味着粘度越大，就像很稠的粥流动性差，难以将其泵送至高空。此外，在普通工程环境下，混凝土洒水养护、保温、保湿相对容易，混凝土抗裂容易得到保证，但这些在300多米的高空中难以实现。
为此，中铁大桥局通过调整配合比，研制出新型混凝土，一举解决了泵送难、不抗裂等难题。
中铁大桥局还引进了超高混凝土主塔塔偏实时监测技术。在塔梁同步施工时，系统可实现对施工全过程桥塔变形进行实时测量，获得桥塔变形曲线。一旦检测到的曲线发生偏移，建设者们可以立即纠偏，确保主塔按照预定“路线”长高，而不“跑偏”。
筋骨：新材料强度世界领先
面对大跨、重载的需求，大桥的主体结构材料——钢梁、拉索必须异常“坚实”。
主桥钢梁必须“刚柔相济”：要有足够的刚度，这样才能满足大桥6线公路、4线铁路的荷载需求。钢梁还要具备一定柔性，这样才能在突来的重压下，通过微变形来分散压力，在重物通过后恢复如常。
从结构上看，钢梁犹如一只巨型“扁担”。两个主塔横梁，犹如“挑夫”的肩膀。“挑夫”相隔越远，钢梁承载就越重，“扁担”就越容易向下弯曲变形。因此，须有相当强度的拉索，才能拉住这根“扁担”。
为此，大桥采用了2000兆帕级平行钢丝斜拉索，这是该产品在世界范围内首次研发成功并进行工程应用，总体达到国际领先水平，为该类斜拉索的应用提供了范例。同时，大桥采用的500兆帕高性能桥梁钢制造技术，首次应用于国内桥梁建设中，该项技术达到了国际领先水平。
为减少架梁对通航的影响，大桥创新性地采用大节段吊装主桥钢梁，可将现场焊接、吊装的工作量减少一半。由于主航道桥整节段钢梁最大吊重达1744吨，中铁大桥局自主研制了全球首台1800吨步履式架梁吊机，采用“双横梁三吊点”设计，保证了钢梁能够平稳起吊。
